当“大冰箱、大彩电、大沙发”成为新车标配，当新能源车企以“越级尺寸”作为卖点，中国消费者似乎已经习惯了一个事实：新车越来越大了，也越来越重了。
工信部数据显示，2024年我国乘用车新车平均整备质量已达1704公斤，而2012年这一数字仅为1312公斤。短短12年间，一辆普通家用车硬生生“胖”了近400公斤。更值得警惕的是，汽车增重速度正在加快：2020年至2024年的增重幅度，已超过2012年至2020年八年的总和。新能源车尤甚，平均整备质量动辄超过2吨。2024年，理想、赛力斯均超2.4吨，蔚来超2.2吨，小鹏超2吨。
2025年的最新数据虽尚未公布，但从已露端倪的趋势看，新车“增肥”不容乐观。前不久，尊界两款车型登陆工信部，总质量均超3吨，其中尊界V800更是达到3.8吨——比一辆轻卡还重。
“这一变化可归因于大型SUV追捧导致的车身尺寸扩张、新能源车追求长续航带来的电池重量膨胀，以及冰箱、彩电、多功能超豪华座椅等配置的日益堆砌。”同济大学汽车学院教授韩志玉在接受第一财经记者采访时表示，随着新能源汽车渗透率快速提升，汽车“肥胖”现象愈发凸显。
然而，这场“增重”运动正遭受前所未有的质疑。韩志玉表示，车重持续攀升非但不是汽车工业进步的必然勋章，反而是行业无序竞争的结果之一，与节能减排、绿色环保的初衷背道而驰，更演变成一场关乎资源、环境与可持续发展的深刻悖论。
第一财经记者在采访中发现，业内人士普遍呼吁对汽车“增重”现象出台监管措施。多名受访者证实，相关监管部门已开始研讨以车重为计税依据的汽车税收制度改革。
谁把车喂胖了？
走进任何一家新能源车展厅，都不难发现一个趋势：车越造越大，也越来越重。
2026年北京车展上，自主品牌纷纷亮出“9系”旗舰：蔚来ES9整备质量达2915kg，小鹏GX增程版逼近2890kg，理想L9 Livis达2835kg，比亚迪大唐EV高配版达2970kg。腾势D9 115度电版更是重达3015公斤，尊界V800车长近5.5米，总质量达3.8吨。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受第一财经采访时表示，这主要是市场需求所致。“目前置换需求占比在50%左右，消费者出于升级、二胎或面子心理，更愿意买大车；而厂商也更愿意推高价位大车，利润更高。”
韩志玉也称，中国消费者“以大为美”的文化根深蒂固，而且新能源车的加入，则给车重“火上浇油”，一块100度电的电池包重达五六百公斤。此外，配置“内卷”也在不断做加法。“以前一两个安全气囊，现在搞到十一二个；普通座椅变成可加热、可制冷、可按摩；冰箱、彩电全部加上……这都是追求极致的舒适感，结果就是车越来越重。”
然而，大尺寸只是表象，“增重”的深层次原因更为复杂。
乘联分会秘书长崔东树称：“新能源车企陷入续航内卷，依靠堆砌大容量电池提升续航，直接大幅增加整车重量，再加上智能座舱、智驾硬件等冗余配置叠加，进一步推高车重，安全法规升级也让车身结构被迫增重。”
2025年以后，国内外对碰撞安全、电池防护的要求越来越高，车企不得不在A柱、B柱、电池包防护结构上增加高强度钢或铝合金的用量。
车重的代价不止于“费油”
汽车越来越“胖”的代价，正从隐忧走向现实。
崔东树表示，车辆持续增重带来明显社会负外部性，不仅拉高车辆能耗、加剧碳排放，消耗大量稀缺矿产资源，还会加速路面与桥梁损耗，增加公共基建养护成本。同时车辆制动性能下降，道路通行效率降低，交通事故危害程度随之上升，带来诸多交通与生态隐患。
车重带来的第一个问题是能耗。一辆3吨重的纯电SUV，其百公里电耗通常在20kWh以上；据业内人士估算，而整车每减重100kg，百公里电耗会减少约7.5%。燃油车也有类似情况。长期累计下来，能源消耗和碳排放的差别相当可观。
韩志玉认为，车重增加加剧了对有限资源的无度消耗。更大的车身、更多的钢材和电池，意味着巨量的钢铁、有色金属及稀有金属。仅按2023至2024年工信部统计的单车平均增重72公斤计算，2024年就多消耗了178.2万吨材料。而新能源车所需的锂、钴、镍等资源储量有限，开采过程本就破坏环境，车重膨胀让单车资源“胃口”变大，加速了不可再生资源的耗竭。同时，更重的车身在报废后拆解更复杂、回收更困难，加重了环境负担。
另外，车重增加也加剧了对道路的损耗。蔚来创始人、董事长、CEO李斌在4月底的安徽科交会上算了一笔账：车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的1.2的四次方，即2.07倍。这意味着，轻量化不仅有利于降低车辆能耗、提升安全性能，更能带来巨大的社会效益。
更重要的也更隐蔽的，在于车重变大带来的安全问题。很多消费者觉得车越重越耐撞、越安全。但事情的真相，并非如此。
韩志玉表示，车重与安全其实没有必然联系。“安全是设计出来的，车轻也要安全，车重了也要安全。”
在特斯拉官方发布的短视频中，工程师直言，更重的车身不仅让刹车面临巨大的压力，并且带来更大的惯性。车身重量每增加10%，可能导致刹车距离增加约5%。车重一分，危险就多一分。另外，对于消费者而言，过重的车身还会缩短轮胎寿命。车重每增加500公斤，轮胎寿命约减少20%，让养车成本直线飙升。
车企打响“减重”攻坚战
基于汽车患上“肥胖症”后所带来的社会负面效应，不少车企和业内人士均纷纷呼吁给汽车“减重”。
在竞争白热化的市场中，更大、更重、配置更满成为许多品牌彰显高端、安全、豪华的直观标签。然而，真正的技术进步与产业升级，应体现在通过材料技术、结构优化与轻量化设计，在保障安全、提升性能的同时实现“减重瘦身”。韩志玉表示，将“重”等同于“好”，实则是陷入了创新乏力的误区，将简单粗暴的物理叠加替代了精妙复杂的系统工程创新。
一位业内人士向记者表示，一味增加电池到了一定临界点，再继续堆电就只剩下副作用。他以电动悍马举例称，这款车装了200度电，重量达到了惊人的4吨，但实际续航并没有翻倍。因为多余的重量又把能耗吃了回去。
李斌在多个场合强调了蔚来对轻量化的严格管控。北京车展期间，他向第一财经等媒体表示，蔚来对每款车的重量目标实行审批制，每增加一公斤都需要他本人签字，核心是避免为了堆配置而增加重量。
特斯拉车辆工程高管也曾设立了一个著名的激励机制：每减重一公斤，工程师就能获得一箱啤酒作为奖励。
蔚来整车结构工程负责人闫占功用“健身”来形容研发端在轻量化方面所做的努力。他对第一财经记者解释称，面对越来越多的场景需求带来的增重，单纯靠堆电池不能从根本上解决续航问题，而是要通过技术创新来把每一公斤用在最需要的地方。
“这些减重的过程，不能靠牺牲产品体验，是要考虑在不砍配置的情况下，怎么从系统创新和优化结构和材料的角度去尽量控制车重，也就是做全局思考来想清楚每一公斤重量的价值和必要性，这最终考验的还是研发体系和创新能力。” 闫占功说道。
而特斯拉给车辆减重的核心手段是集成。在传统车辆上，几乎每个功能都需要单独的控制器。随着功能的越来越多，控制器的数量也增加到了数十上百个。特斯拉将上百个控制器整合为三个主要控制单元，分别负责车辆的左侧、右侧和前部的功能。特斯拉还将200多种不同接口的连接器统一为6种标准接口，集成式的电子电器架构让传统线束从5公里缩减到了1.5公里。另外，特斯拉大规模应用后底板一体化压铸技术，将几十个零部件合而为一。
从实际的收益看，减重带来的效益可以量化。闫占功以纯电车型举例，每减重100公斤，续航大约可以提升10公里。
闫占功还提出，减重对于企业来说，并不必然意味着成本的增加，如果通过体系化的研发优化设计，成本可控甚至可能降低；但现实情况并非如此简单，轻量化和降本往往是艰难的抉择，采用铝代替钢可以大幅减重，成本也会大幅上升。他举例说，蔚来在开发ES9时，下车体面临钢和铝压铸件的选择。如果选择铝压铸件成本更高，但能带来更好的安全性和耐久性，最终团队还是选择了铝压铸件。
多方呼吁用政策引导行业“减肥”
“如果中国三亿多辆车都变成重车，路就压没了。” 李斌近日在接受第一财经采访时表示，面对新能源汽车越来越重的趋势，单靠车企的自律远远不够，国家应该对车重进行某种方式的限制。他说，“没有国家层面的指引，行业就会无序竞争。”
现行政策对新能源汽车的能耗已有要求。例如，2026年实施的购置税技术标准规定，车重超过2710kg的车型，电耗必须低于19.1kWh/100km。这在一定程度上抑制了车企无限制增重。但受访的多位行业人士认为，这个力度还不够，必须有政策杠杆来引导产业走向轻量化。
纪雪洪表示，燃油车有基于排量的消费税，排量越高税负越重；但电动车在生产端免征消费税，目前缺乏抑制车重的税收杠杆。他建议未来将购置税、消费税等税种与车辆重量挂钩，他认为，车辆越重，对道路的损耗越大，理应承担更多的道路维护保养税负。
崔东树也认为，政策层面可出台阶梯式车重税费或消费税等引导性政策，以经济手段约束超重车型。他建议，政策需要倾斜扶持轻量化核心技术研发，调整补贴导向，优先扶持低自重、高能效车型，推动行业摆脱增重内卷，真正落实轻量化发展理念。
韩志玉表示，遏制汽车“肥胖”趋势，需要多方协同发力，而政策层面的立法是第一步。他建议通过税收进行调节：一方面，将现行按发动机排量征收的汽车消费税，改为以车辆整备质量为计税依据；另一方面，将日常充电也纳入税费体系——车越重、用电越多，税费就越高。
“我国燃油车税费制度曾有效抑制了大尺寸车的制造与消费，而当前对新能源汽车的税收减免和补贴倾斜，反而变相鼓励了车越做越大、越来越重。”韩志玉称，新能源汽车渗透率已突破50%这一关键节点，税收政策是时候实现“油电同权”了。
当然，重量税的实施并非一蹴而就。纪雪洪坦言：“这项调整非常复杂，涉及面广，很难在短时间内做出巨大改变。”他参与过相关税收政策研讨会，“近年来有一些机构和专家在呼吁出台匹配电动车的汽车税收政策，但目前尚未听说有针对电动车出台专门税收政策的计划”。
蔚来联合创始人、总裁秦力洪向第一财经表示，从燃油税的历史来看，税收的出台也可能会促使车企开始技术创新，这有利于行业发展。他表示，据他所知，目前已经有管理部门和智库部门已经在着手研究分级收税的标准。
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